プロフィール

1982年 東京大学工学部機械工学科卒業、東京大学大学院修士課程・博士課程修了（工学博士）。法政大学工学部機械工学科助教授、カナダクイーンズ大学客員助教授をへて、2000年東京大学生産技術研究所教授。2007年より同千葉実験所所長、2010年～2014年まで同次世代モビリティ研究センター長。車両制御工学、マルチボディ・ダイナミクス、ITS（高度道路交通システム）等を専門とし、自動車技術会等の理事・副会長を歴任、国際会議の議長、国土交通省の審議会委員など政府委員を務める。

概要

自動車産業は100年に一度の大変革期を迎え、多くの産業と連携しながら付加価値を高め、持続可能な社会の実現に向けてモビリティ産業への転換が求められている。
中でも重要テーマであるカーボンニュートラル達成に向け、実現する手段の1つであるバッテリーEVでのCO2削減方法や、循環型社会構築に向けた電池のエコシステムの取り組みを紹介する。

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1987年　トヨタ自動車株式会社入社
生技・製造～設計まで、幅広く経験
現在は取締役 副社長兼Chief Technology Officerに就任

概要

電池需要の急激な増大に対応するために電池の生産基盤強化が進められている。生産基盤強化においては、性能ばらつきの抑制と歩留まり改善が重要な強化対象となっている。本発表では、性能ばらつきの評価と歩留まり改善にむけた電池製造工程におけるシミュレーション活用について紹介する。

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2016年に株式会社IDAJに入社。3次元CFDツールであるオートノマスメッシング熱流体解析プログラム「CONVERGE」を用いたコンサルティング業務に従事。現在はツールやフィジックスを横断した解析ソリューションを構築する業務を担当。

概要

生産技術重点取り組みの一つに「机上開発の完遂」があり、その手段の一つが一気通貫解析である。これまで、生産工程における「完成車視点」での解析は未着手であった。一気通貫解析では、これまで課題感を持っていてアプローチできなかった「工程間変化」にフォーカスして、部署を跨いだ同席による解析予測結果をもとに改善形状を設計に織り込んだ。本報告は新型車のルーフ形状に対して取り組んだ内容を紹介する。

プロフィール

2018年に㈱SUBARUに入社。
ペイント工程の生産技術として新型車開発に従事。
その後、工程を跨ぐ課題解決のためCAEを用いた机上検討に取り組み、
現在はボディ集成・ペイント工程を主とした生技CAEに従事している。

概要

プレス加工部品の精度は向上しているが、設計モデルと一致しないことも多い。さらには、部品の加工品質を計測するために行われるクランピングプロセスには高度な専門知識や、高い物理的・人的コストを要する傾向にある。
新しい「バーチャルクランピング」技術により、3DスキャンとCAEシミュレーション技術を活用することで、このプロセスを大幅に簡略化し、コスト削減の可能性を提案する。

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メーカにて製品開発業務を経て、2001年より技術コンサルティング会社入社。振動・騒音解析および実験業務に従事。主に自動車のロードノイズ・操縦安定性問題を担当。
2022年株式会社BETA CAE Systems Japan入社。これまでの経験を生かし、NVH関連機能およびソルバ関連のテクニカルサポート業務に従事。

概要

近年、世界の自動車安全性能アセスメントにおいて、シミュレーションによる評価（VT）の導入が議論されており、欧州や中国では評価項目として一名乗車のファーサイドスレッド試験が決定した。VT評価の成立には試験状況を精度よく再現するモデルが必要となる。本研究では、フロントセンターエアバッグ（FCAB）に着目、従来技術を応用し、実際の展開試験やインパクト試験における荷重特性を精度良く再現するFCABモデルを開発した。開発したFCABモデルを搭載したスレッドモデルを構築し、ダミー応答が試験とCAEで良好な一致を示すことを確認した。また、バーチャル人体モデルTHUMSを用い計算安定性を確認した。

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2009年トヨタ自動車株式会社に入社。
乗用車の衝突安全に関する性能開発や技術開発に従事している。

概要

今回の講演では、コスト低減に関わる公差許容範囲の検討を、3DCADではなく1D-CAEで検討する取組みをご紹介する。
ばらつきとエラー発生確率から組み合わせを決め、設計上流段階で性能とコストのトレードオフを現実的な発生確率の中で検証することで、設計諸元の公差と紐づけた製品の性能と品質の評価手法を提案する。

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2022年 ニュートンワークス(株)入社
CAE総合開発センターにて、データサイエンス領域を中心に担当

概要

フラウンホーファーEMI（エルンスト・マッハ研究所）では、X線フラッシュラジオグラフィーを用いて、最大数km/sの速度で発生する過渡的な衝突過程を、1マイクロ秒以下の時間分解能で撮影する技術を開発している。これまでの実験では、一実験あたりで撮影できるX線画像の枚数に制約があったが、EMIでは線形加速器を導入し、通常4マイクロ秒のパルス長で連続的にX線パルスを生成することに成功した。これにより、数十m/sの現象をX線撮影することが可能となり、X線検出器内の高速カメラを線形加速器のパルスに同期させることで、自動車衝突試験における光学カメラシステムと同等の1kHzのフレームレートを実現した。本講演では、1kHzのX線動画を使用した初の完全な自動車衝突試験について解説する。また、有限要素法（FEM）ポストプロセッシング や、バッテリーの過酷条件での試験における最新の手法についても紹介する。

At the Fraunhofer Institute for High-Speed Dynamics, EMI, X-ray flash radiography is used for imaging transient processes at speeds up to several km/s with image windows below 1 µsec. Limited by the number of X-ray images per experiment, the institute advanced to a linear accelerator, providing a constant stream of X-ray pulses with typical pulse lengths of 4 µsec. This allows radiography of phenomena up to several 10 m/sec. By synchronizing the high-speed camera in the X-ray detector with the linear accelerator’s pulses, a framerate of 1 kHz is achieved, matching optical camera systems in automotive crash testing. A fist full car crash test with 1 kHz X-ray video will be discussed. Advanced methods in FE post-processing and battery abuse tests are presented in the outlook.

プロフィール

Dr. Malte Kurfissは、フラウンホーファーEMI（エルンスト・マッハ研究所）にてCrash Test Centerの責任者を務める物理学者である。ドイツのザールブリュッケンおよびハンブルクで物理学を学び、ナノ構造物理学を専攻し卒業。ハンブルク応用物理学研究所で半導体および薄膜物理学に関する博士号を取得。2006年にYXLON International GmbHに入社し、X線源および発生器のプロダクトマネージャーを務める。3年後にはコンピュータ断層撮影の専門家となり、2011年に製品マーケティング部門のディレクターに就任。その後、工業用カメラシステムを専門とするAllied Visions GmbHで製品管理、マーケティング、および事業開発部門のディレクターとして活躍。2015年にフラウンホーファーEMI入所。主な業績に、車両内部構造の高速衝突データを取得し、自動車の安全性研究の一層の進展を目指す「X-ray Car Crash」プロジェクトがある。

Dr. Malte Kurfiss, head of the crash test center at the Fraunhofer Institute for High-Speed Dynamics, EMI, studied physics in Saarbruecken and Hamburg, Germany, graduating in nanostructured physics. He earned his doctorate in semiconductor and thin film physics at the Institute of Applied Physics, Hamburg. In 2006, Dr. Kurfiss joined YXLON International GmbH as product manager for X-ray sources and generators. After three years, he specialized in computed tomography and became the director of the product marketing department in 2011. Before joining the Fraunhofer Institute in 2015, he served as director of product management, marketing, and business development at Allied Visions GmbH, a company specializing in industrial camera systems. At Fraunhofer, his prominent work includes the X-ray Car Crash project, which aims to obtain high-speed crash data of internal structures, advancing automotive safety research.

概要

ドイツ・フランスを中心に提案されているGAIA-XとCatena-Xは、アメリカなどのデファクト標準狙いに対抗すべく極めて巧妙精緻に立案されたデータ連携基盤であり、日本を含めた世界各国での展開が予定されている。フルデジタル開発やでデジタル認証などが想定される今後の製品開発では、大量複雑多岐にわたるデータ管理が重要になるが、環境の持続可能性を踏まえ、資源とエネルギーを節約できる方法論が求められている。GAIA-X、Catena-Xのプロセス管理上の課題（仮説）などからこれらデジュール標準に対抗しつつ効率的にデータを記述し、管理できる方法論を提唱する。

プロフィール

1961年生まれ。東京都出身。1984年から乗用車用エンジン設計、1990年代後半からは電動車両システム及びパワートレイン設計を主に担当し、燃料電池車や各種ハイブリッド車用高圧系電動システムを研究開発。
その後、電気自動車の量産開発を経て2018年以降は機能安全やSUMS法対応、企業アーキテクチャ等を担当。2022年に退職し、クルマ開発の発想・企画をサポートするWhite Hart（株）を設立。

概要

車室内では、気流が内装部品に衝突することで複雑な三次元流れ場を形成する。従って、効果的な空調性能の開発にはCFD解析による詳細流れ場の理解が必要である。
本セッションでは、簡易車室内モデルを対象に速度三成分を取得し可視化するステレオPIV法とCFDとの比較に加え、Mesh細密化による流れ場への影響についての検討事例を紹介する。

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2009年マツダ株式会社に入社。
車両の内外装領域における設計開発にて剛性・振動・衝突・熱流体と幅広い領域のCAE/CFDの技術開発に従事。

概要

従来の車両では、HVACシステムは乗員室空調専用である一方、BEVでは、電池を適温に管理するのために、HVACシステムから冷媒を分配させて電池温調システムと併用する設計になっている。
このため、乗員快適性と電池温度管理のトレードオフ・スタディーが必要になるが、これまでは、両者の過渡的予測が困難であった。
本講演では、TAITherm連成シミュレーションを用いて、乗員快適性と電池温度分布を過渡的に解析する手法を紹介する。

プロフィール

2012年上海交通大学工学部大学院卒業、精密機器、自動車メーカー、CAEベンダーを経て2020年にEThermo株式会社を設立。
2023年7月に同社は米国ThermoAnalytics社の出資を受け、ThermoAnalytics Japan株式会社に社名変更、継続して米国ThermoAnalytics社製品の販売、技術サポート、コンサルティングを行い、現在に至る。
日本機械学会認定　計算力学熱流体解析分野　上級アナリスト

概要

大規模・高解像度の非定常CFD計算が可能となったが、その貴重な結果データは必ずしも十分に活用されているとは言えず、製品性能をさらに改善するには結果データから流体メカニズム把握と解明を可能とする手法が必要である。本セッションでは、機械学習的機能を用い、重要な非定常流を解析するPOD/DMD解析パッケージツール「VFBasis」とその解析結果を示す。さらに、新バージョンVFBasis 2.1の新機能についてもご紹介する。

プロフィール

1986年トヨタ自動車(株)入社、主にエンジン研究開発を担当し、設計、燃焼開発、筒内流動・噴霧燃焼の可視化・CFD活用解析、エンジン・排気後処理要素技術開発などに従事。2020年より現職。理工学博士。

概要

近年の自動車をとりまく環境の急激な変化から、自動車開発においては求められる機能要求の複雑化、また性能要求の高度化が顕著である。Hondaではこの状況に対応する為に、開発上流にてシミュレーションを活用した設計を行っている。 本講演では、上流でのシミュレーションを活用した開発プロセスと、そのプロセスをさらに高速化させる事ができると考えられるサロゲートAI活用の可能性について紹介する。

プロフィール

2000年　本田技術研究所入社
先行エンジン開発部署、実車システム研究のグループ配属
燃費・排気ガス関連の制御設計、適合、性能設計、パワートレーン開発手法改革に従事
制御開発、エンジン、実車テスト、排気触媒開発、1D、3Dシミュレーション、テスト設備導入、プログラミングを経験
2018年　開発プロセス改革室　マネージャー
自動車の開発プロセス改革に従事
MBSEの社内展開を開始
2020年　本田技研工業株式会社　デジタル改革統括部　プロセス改革部　ものづくりプロセス課　課長
自動車開発のデジタル改革に従事
2024年　現職
自動車開発プロセス改革に従事

概要

多くの制約、加工が困難な材料での製造、様々な素材間の結合への対応が求められる生産技術現場において、設計形状と実際の製造形状の乖離が課題となっている。プロトタイプ作成前にシミュレーションを用いて反りや歪みを予測することで、実際の製品形状の事前予測が可能となり、その結果、製造形状精度が向上すると考える。
当社は独自のモーフィング技術を用いて、設計形状を実際の製造製品のスキャンデータに効率的に合わせることで、乖離のない高精度な製品製造の効率な実現をサポートする。さらに、最近、高度な画像認識技術およびAI・機械学習により、製造製品のスキャンデータからのスポット溶接打点位置を自動認識する技術を開発している。
本講演では、これらに加え、生産技術現場での課題に対する当社ソリューションを、具体的な適用事例を交えて紹介する。

プロフィール

1993年IHI関連会社にCFD技術者として入社。
1997年フルーエント日本代理店入社後、同社日本法人を経てアンシス社に移籍。
2008年エクサ・ジャパン(株)に営業担当として入社。
2014年エムエスシーソフトウェア(株)に入社。
2017年DEP Japan(株)設立に参画し、現在に至る。

概要

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